"JE CONSTRUIS DES VOITURES POUR LES JEUNES HOMMES QUE SEULS LES VIEILLARDS PEUVENT SE PERMETTRE" E.F
LA LEGENDE
L’histoire des 24 Heures du Mans de 1923 à nos jours
Les 24 Heures du Mans sont nées en 1923. Forte de cette longévité peu commune, l'épreuve qui a su préserver son identité, est devenue mythique avec les 500 Miles d'Indianapolis et le Grand Prix de Monaco. Sa longue histoire ne s'est pourtant pas écoulée comme un long fleuve tranquille...
Tout commença en octobre 1922 par une simple conversation dans les allées très chics du salon de l'Auto. Sous le dôme imposant du Grand Palais, George Durand (secrétaire général de l'Automobile Club de l'Ouest), Charles Faroux (éminent rédacteur du journal L'Auto) et Émile Coquille (administrateur de la société de roues Rudge-Whitworth) tombent d'accord pour lancer un "Grand Prix d'Endurance de 24 heures". En quelques mois, le projet est affiné, le règlement déposé, la date fixée, le circuit retenu sera celui qui a déjà accueilli le GP de l'ACF en 1921. Organisé les 26 et 27 mai 1923, le GP d'Endurance attire 17 constructeurs dont 15 français pour un total de 33 engagés. Il faudra attendre 1926 pour que l'épreuve prenne une véritable dimension populaire.
Quand Le Mans se met à l'heure de la course, ce ne sont pas seulement 24 heures mais une semaine complète d'évènements. Tout commence avec le pesage des véhicules, sur les Quinconces des Jacobins. Les essais et les qualifications suivent le mercredi et le jeudi. S'en suivent le classic British Welcome dans les faubourgs de la ville, la fameuse parade des pilotes dans le centre ville.
LE REGLEMENT
Elle est ouverte aux modèles de "série" des constructeurs automobiles. Les voitures doivent être conformes à celles décrites dans le catalogue du constructeur et doivent présenter une carrosserie de Toursime "bona fide", dotée de tous les accessoires réglementaires.
Pendant l'épreuve, des équipages de deux pilotes par voiture se relaieraient jour et nuit. Un lest de 60 kg est imposé par place en plus du conducteur.
Les voitures de moins de 1100 cm3 peuvent se présenter avec 2 places.
Le pilote doit réparer seul sans aide extérieure avec les outils emportés à bord.
Le barème des kilométrages imposés est établi selon une échelle des cylindrées. Le départ se fait en ligne, en file de deux.
Les numéros sont peints en blanc sur la caisse ou la calandre.
Le barème des kilométrages imposés est établi selon une échelle des cylindrées. Le départ se fait en ligne, en file de deux.
Les numéros sont peints en blanc sur la caisse ou la calandre.
Les couleurs de voitures seront les suivantes:
France........... Bleu
Italie................Rouge
Belgique.........Jaune
Angleterre.......Vert
Amérique........Blanc trait bleu
Le départ des voitures dans le style Le Mans, bien que le plus spectaculaire, les pilotes s'élançant en courant vers leurs voitures placées en épi sur le coté opposé, fut remis en cause en 1968 suite à l'accident de Willy Mairesse dû probablement à une portière mal fermée de sa Ford GT 40. L'année suivante, pour marquer son opposition à ce type de départ, Jacky Ickx traverse la piste en marchant et s'élance en dernier. Cela ne l'empêchera pas de finir premier. En 1970, le départ est légèrement amélioré avec les pilotes déjà à bord des voitures. L'année suivante, le départ voiture arrêtée est définitivement abandonné.
Départ arrêté en ligne : 1923 à 1924
Départ arrêté Le Mans : 1925 à 1969
Départ arrêté en épi avec pilote à bord : 1970
Départ lancé depuis : 1971
Catégories :
Les voitures qui participent à cette épreuve sont réparties en plusieurs catégories.
Les prototypes :
LMP1 anciennement LMP900
LMP2 anciennement LMP675
Les Grand Tourisme :
LMGT1
LMGT2
L'abréviation LM signifie Le Mans.
1923
La course :
Le 1er abandon de l'histoire est à mettre au compte de la SARA N°31 de Piazzoli / Marandet (sortie de route au 13eme tour).
1924
Le règlement :
Création de la coupe de la Biennale en plus de la coupe de la Triennale. Les moyennes imposées pour être classées ont été augmentées. Les pilotes doivent prouver l'efficacité des systèmes des capotes de voiture. Au 5eme tour, les pilotes s'arrêtent aux stands pour monter seul la capote (27'' pour les meilleurs Montagnier et Erb) et doivent rouler pendant 20 tours.
1925
Le règlement :
Le départ se fait en "type le Mans".
1937
Le règlement :
Les numéros sont en blanc sur fond noir.
1950
Le circuit :
La construction de la passerelle DUNLOP donne son nom à la fameuse courbe DUNLOP.
1955
La course :
Accident le plus tragique dans l'histoire de la course automobile.
L'heure des premiers ravitaillements a sonné, il est 18h28 à l'heure de la pendule Dutray du circuit quand soudain, la plus grande tragédie du sport auto va se jouer.
L'accident se produisit le 11 juin 1955 à un peu plus de 2 heures après le départ, à 18h28. Au 33eme tour
de la gauche de la piste, Hawthorn va brusquement couper la trajectoire de l'Austin-Healey n°26 pilotée par Lance Macklin, pour se ruer dans son stand tous freins bloqués. Macklin, sur Austin N° 26, pour éviter la Jaguar N° 6 de Hawthorn, se déporte sur la gauche devant les stands. Deux Mercedes le suivent de près : la N° 20 Pierre Levegh et la N° 19 de Manuel Fangio. Le coup de volant à gauche donné par Macklin, surpris par la manoeuvre d'Hawthorn, a pour effet immédiat de "fermer la porte" à Levegh. La Mercedes n°20 tape l'arrière de l'Austin, décolle quelque peu puis se bloque dans les fascines tandis que le train avant et moteur sont projetés dans le public, y semant la mort. Fangio, par miracle, se faufile parmi les débris, laissant au passage un optique de phare. Il reconnaîtra que Levegh lui avait fait tempérer son ardeur quelques instants auparavant pour lui faire signe de patienter avant de le doubler.
C'est l'accident tragique, la Mercedes de Pierre Levegh s'écrase dans la foule, plus de 80 victimes dont le pilote. Les Mercedes ne reviendront aux 24 heures qu'après de nombreuses années, en 1986 avec Sauber. La course ne s'arrêtera pas. L'ACO en laissant continuer la course a évité la panique parmi tous les spectateurs restant présents, risquant ainsi d'encombrer les routes nécessaires à l'acheminement des secours.
1959
La course :
Mise en place d'une séance d'essais préliminaires en avril pour permettre aux constructeurs et aux pilotes d'effectuer la mise au point de leurs véhicules.
1963
La course :
1963 fut la première année où le placement sur la grille, enfin en épi, est lié aux chronos des essais. Avant donc, le placement se faisait par cylindrée.
1968
Le règlement :
Ce fut l'édition la plus tardive de l’histoire. Les grèves de mai 68 ont contraint l’ACO à retarder l’épreuve. Elle se déroula donc le 28 septembre, soit 6 jours après l’équinoxe d’automne, la durée de la nuit égale à celle du jour. Le départ fut avancé à 15 heures, et pour vaincre la longue nuit, les concurrents eurent exceptionnellement le droit de changer de batterie si besoin.
1969
La course :
Jacky Ickx pour marquer son désaccord vis-à-vis du départ en épi trop dangereux et trop risqué, traverse la piste lentement au départ et gagne avec 120 m d'avance sur la Porsche 908 de Hans Hermann.
1970
La course :
Abandon du départ en épi et limitation du temps de conduite à 4 heures d'affilée et 14 heures au total par pilote.
1971
Le règlement :
Les numéros sont noirs sur un fond réfléchissant côté droit.
1987
Le règlement :
Les numéros sur le côté.
LE CIRCUIT
1923-1928
Longueur: 17,262 kms
Abandonnant le triangle: Le Mans - Saint Calais - La Ferté Bernard qui, en 1906, avait été emprunté par les concurrents du tout premier Grand Prix de l'Automobile-Club de France, l'A.C.O. au lendemain de la première Guerre Mondiale, avait dessiné un nouveau tracé qui pénétrait profondément dans la banlieue Est de la Ville jusqu'à la fameuse épingle de Pontlieue. C'est le circuit qui fut proposé dès la création des 24H.
1929-1931
Longueur: 16,340 kms
Dans un souci de sécurité, l'A.C.O. dès 1928, décidait de raccourcir la partie Ouest du tracé tout en conservant le dessin initial route de Tours et retour par les virages de Mulsanne, Arnage et Maison Blanche, ainsi, bien sûr, que les installations permanentes. A charge pour lui d'exercer et financer les travaux, l'A.C.O. était autorisé à utiliser une petite route de raccordement reliant directement la route de Laigné à celle de Tours. Cette bretelle fut bien entendu baptisée "Rue du Circuit".
Dans un souci de sécurité, l'A.C.O. dès 1928, décidait de raccourcir la partie Ouest du tracé tout en conservant le dessin initial route de Tours et retour par les virages de Mulsanne, Arnage et Maison Blanche, ainsi, bien sûr, que les installations permanentes. A charge pour lui d'exercer et financer les travaux, l'A.C.O. était autorisé à utiliser une petite route de raccordement reliant directement la route de Laigné à celle de Tours. Cette bretelle fut bien entendu baptisée "Rue du Circuit".
1932-1955
Longueur: 13,492 kms
L'expansion constante de la course des 24 Heures a amené l'organisateur à créer une nouvelle route sinueuse "S" du Tertre Rouge et longue de 1.505 mètres entre la ligne droite des tribunes et le virage du Tertre Rouge, Route Nationale, Le Mans, Tours. Cette nouvelle piste sera enjambée par deux passerelles. C'est à cette période qu'apparaissent les fameux pneus Dunlop.
L'expansion constante de la course des 24 Heures a amené l'organisateur à créer une nouvelle route sinueuse "S" du Tertre Rouge et longue de 1.505 mètres entre la ligne droite des tribunes et le virage du Tertre Rouge, Route Nationale, Le Mans, Tours. Cette nouvelle piste sera enjambée par deux passerelles. C'est à cette période qu'apparaissent les fameux pneus Dunlop.
1956-1967
Longueur: 13,461 kms
A la suite du dramatique accident de l'édition 1955, une refonte complète de toute la zone des stands s'imposait. Enceintes publiques, gradins et concurrents, parc et stands, furent reculés, la piste élargie se doublant d'une zone de décélération. Ces aménagements entraînèrent une modification du rayon de la courbe Dunlop et provoquèrent également une très légère réduction de la distance… 31 mètres !
A la suite du dramatique accident de l'édition 1955, une refonte complète de toute la zone des stands s'imposait. Enceintes publiques, gradins et concurrents, parc et stands, furent reculés, la piste élargie se doublant d'une zone de décélération. Ces aménagements entraînèrent une modification du rayon de la courbe Dunlop et provoquèrent également une très légère réduction de la distance… 31 mètres !
1968-1971
Longueur: 13,469 kms
Conséquence directe de l'affrontement Ford-Ferrari, et face à l'escalade des moyennes horaires, l'A.C.O., afin d'assurer une meilleure sécurité au niveau des stands, des gradins et des grandes tribunes, aménageait l'implantation d'un premier virage ralentisseur « virage Ford » situé en amont de la zone des stands. Au sortir de Maison-Blanche, la piste était légèrement déviée vers la droite.
Conséquence directe de l'affrontement Ford-Ferrari, et face à l'escalade des moyennes horaires, l'A.C.O., afin d'assurer une meilleure sécurité au niveau des stands, des gradins et des grandes tribunes, aménageait l'implantation d'un premier virage ralentisseur « virage Ford » situé en amont de la zone des stands. Au sortir de Maison-Blanche, la piste était légèrement déviée vers la droite.
1972-1978
Longueur: 13,640 kms
Un plan de rénovation, appuyé par les communautés locales et visant à l'autonomie complète du circuit et de ses installations, aboutissait, dans un premier temps, à un remodelage complet de toute la zone allant du virage d'Arnage aux tribunes. Le C.D. 139 était aménagé sur 1.300 mètres, après quoi, abandonnant l'ancienne route de Maison-Blanche, un nouveau tracé « long de 3.300 mètres » aboutissait à un second virage ralentisseur situé en avant du virage Ford. En attendant le « doublement » de la ligne droite des Hunaudières et le raccourcissement de la pointe de Mulsanne.
Un plan de rénovation, appuyé par les communautés locales et visant à l'autonomie complète du circuit et de ses installations, aboutissait, dans un premier temps, à un remodelage complet de toute la zone allant du virage d'Arnage aux tribunes. Le C.D. 139 était aménagé sur 1.300 mètres, après quoi, abandonnant l'ancienne route de Maison-Blanche, un nouveau tracé « long de 3.300 mètres » aboutissait à un second virage ralentisseur situé en avant du virage Ford. En attendant le « doublement » de la ligne droite des Hunaudières et le raccourcissement de la pointe de Mulsanne.
1979-1985
Longueur: 13,625 kms
C'est la mise en service de la nouvelle rocade sud-est du Mans assurant la liaison entre l'autoroute Paris-Rennes et la route Le Mans-Angers-Nantes, qui obligeait l'A.C.O. à modifier le dessin du virage dit du « Tertre Rouge ». Alors que l'ancien tracé se présentait pratiquement comme un coude à 90°, le nouveau « Tertre » s'apparente plus à une courbe serrée d'un rayon de 50 mètres. On profite de l'occasion pour aménager, à l'intérieur du virage, une nouvelle zone publique. L'ancienne passerelle fut remplacée par un passage souterrain. Dès le mois de novembre 1978, les Ponts et Chaussées avaient procédé à la pose d'un nouveau revêtement à pouvoir « agrippant » plus élevé que précédemment. On procédait également au déboisement complet de toute la zone intérieure des deux courbes précédant le virage d'Indianapolis.
C'est la mise en service de la nouvelle rocade sud-est du Mans assurant la liaison entre l'autoroute Paris-Rennes et la route Le Mans-Angers-Nantes, qui obligeait l'A.C.O. à modifier le dessin du virage dit du « Tertre Rouge ». Alors que l'ancien tracé se présentait pratiquement comme un coude à 90°, le nouveau « Tertre » s'apparente plus à une courbe serrée d'un rayon de 50 mètres. On profite de l'occasion pour aménager, à l'intérieur du virage, une nouvelle zone publique. L'ancienne passerelle fut remplacée par un passage souterrain. Dès le mois de novembre 1978, les Ponts et Chaussées avaient procédé à la pose d'un nouveau revêtement à pouvoir « agrippant » plus élevé que précédemment. On procédait également au déboisement complet de toute la zone intérieure des deux courbes précédant le virage d'Indianapolis.
1986
Longueur: 13,528 kms
Aménagement du virage de Mulsanne : le carrefour formé par la R.N. 138, le C.D. 140 vers Arnage et le C.D. 140 ter vers la Z.A.C. de Rochère et utilisé par le fameux virage de Mulsanne du circuit des 24 Heures constituait un point noir. L'État a décidé d'aménager ce carrefour en giratoire. Cette solution neutralisant le virage de Mulsanne, il fallait, pour les besoins de la course des 24 Heures, décaler le virage vers le golf. Le C.D. 139 du virage d'Arnage au virage Porsche reçoit un revêtement de finition, enrobé, re-profilé, à cause de l'aménagement du carrefour Route de Tours R.N. 138 et C.D. 140. A noter, en 1985, la création du syndicat mixte du circuit des 24 Heures du Mans qui, désormais, prendra en charge l'entretien et les travaux d'aménagement du circuit.
Aménagement du virage de Mulsanne : le carrefour formé par la R.N. 138, le C.D. 140 vers Arnage et le C.D. 140 ter vers la Z.A.C. de Rochère et utilisé par le fameux virage de Mulsanne du circuit des 24 Heures constituait un point noir. L'État a décidé d'aménager ce carrefour en giratoire. Cette solution neutralisant le virage de Mulsanne, il fallait, pour les besoins de la course des 24 Heures, décaler le virage vers le golf. Le C.D. 139 du virage d'Arnage au virage Porsche reçoit un revêtement de finition, enrobé, re-profilé, à cause de l'aménagement du carrefour Route de Tours R.N. 138 et C.D. 140. A noter, en 1985, la création du syndicat mixte du circuit des 24 Heures du Mans qui, désormais, prendra en charge l'entretien et les travaux d'aménagement du circuit.
1987-1989
Longueur: 13,535 kms
Création du ralentisseur Dunlop : le projet de ralentisseur a été demandé par la Fédération Internationale de Motocyclisme dans le but de réduire les vitesses des motos au sommet de la passerelle Dunlop. Cet aménagement permet de diminuer la vitesse à cet endroit d'environ 100 km/h soit 160 km/h de vitesse de passage au lieu de 260 km/h précédemment. La piste s'éloigne du tracé actuel par une courbe diminuant progressivement le rayon existant de la courbe Dunlop. Le raccordement à l'amont de la passerelle Dunlop est constitué d'une courbe en "S". L'ancien tracé sera utilisé comme échappatoire. Création et aménagement d'un bac à graviers au virage Porsche. Sur la R.N. 138, de la courbe de Mulsanne jusqu'au nouveau virage de Mulsanne, côté gauche et côté droit, mise à 3 rangs des glissières de sécurité métalliques. En 1988, réaménagement des bacs à gravier des "S" du Tertre Rouge, du Tertre Rouge et de Maison Blanche. Mise à 3 rangs des glissières de sécurité métalliques au "S" du Tertre Rouge, au virage d'Indianapolis, ainsi que sur la R.N. 138 du virage du Tertre Rouge jusqu'au virage du Pavillon ainsi que sur la ligne droite dites des Hunaudières du virage du Pavillon au virage de la Ferme de Mulsanne. Réfection totale de la ligne droite des Hunaudières. En 1989, création de 2 bacs à graviers au virage Ford. Mise en place sur 700 mètres de longueur côté gauche Maison Blanche d'un muret béton de 1,07 m de hauteur. Mise en 3 rangs sur différentes portions du C.D. 139 et de la partie privée Maison Blanche. Renforcement des postes commissaires par mise en place de rails de sécurité 3 rangs.
Création du ralentisseur Dunlop : le projet de ralentisseur a été demandé par la Fédération Internationale de Motocyclisme dans le but de réduire les vitesses des motos au sommet de la passerelle Dunlop. Cet aménagement permet de diminuer la vitesse à cet endroit d'environ 100 km/h soit 160 km/h de vitesse de passage au lieu de 260 km/h précédemment. La piste s'éloigne du tracé actuel par une courbe diminuant progressivement le rayon existant de la courbe Dunlop. Le raccordement à l'amont de la passerelle Dunlop est constitué d'une courbe en "S". L'ancien tracé sera utilisé comme échappatoire. Création et aménagement d'un bac à graviers au virage Porsche. Sur la R.N. 138, de la courbe de Mulsanne jusqu'au nouveau virage de Mulsanne, côté gauche et côté droit, mise à 3 rangs des glissières de sécurité métalliques. En 1988, réaménagement des bacs à gravier des "S" du Tertre Rouge, du Tertre Rouge et de Maison Blanche. Mise à 3 rangs des glissières de sécurité métalliques au "S" du Tertre Rouge, au virage d'Indianapolis, ainsi que sur la R.N. 138 du virage du Tertre Rouge jusqu'au virage du Pavillon ainsi que sur la ligne droite dites des Hunaudières du virage du Pavillon au virage de la Ferme de Mulsanne. Réfection totale de la ligne droite des Hunaudières. En 1989, création de 2 bacs à graviers au virage Ford. Mise en place sur 700 mètres de longueur côté gauche Maison Blanche d'un muret béton de 1,07 m de hauteur. Mise en 3 rangs sur différentes portions du C.D. 139 et de la partie privée Maison Blanche. Renforcement des postes commissaires par mise en place de rails de sécurité 3 rangs.
1990
Longueur: 13,600 kms
A la demande de la F.I.S.A., 2 ralentisseurs respectivement les « virage Toyota » et « virage Carte S » sont construits dans les Hunaudières afin de réduire la vitesse de pointe des voitures. Malgré les nouvelles contraintes imposées au plan freinage et changements de vitesse, le pourcentage d'arrivées ne variera guère. Dès le mois de juillet 1990, l'A.C.O. procède à une totale refonte de ses infrastructures avec la réalisation d'un ensemble module sportif et stands de ravitaillement, plaçant le Circuit du Mans au 1er rang des réalisations de ce type. Si la longueur du circuit n'est en rien modifiée, la largeur de la ligne de départ est portée à 12 m, séparée de la voie des stands de 15 m de large par un couloir de panneautage d'une largeur de 3 m. Mise place et coulage sur la partie droite Maison Blanche de 300 m de murs de 1,07 m de hauteur en béton. Complément de glissière 3 rangs côté extérieur gauche C.D. 140 Mulsanne Arnage. Création d'une piste de décélération indépendante de la piste course. Mise à 3 rangs de glissières côté droit entre les "S" du Tertre Rouge et le virage du Tertre Rouge.
A la demande de la F.I.S.A., 2 ralentisseurs respectivement les « virage Toyota » et « virage Carte S » sont construits dans les Hunaudières afin de réduire la vitesse de pointe des voitures. Malgré les nouvelles contraintes imposées au plan freinage et changements de vitesse, le pourcentage d'arrivées ne variera guère. Dès le mois de juillet 1990, l'A.C.O. procède à une totale refonte de ses infrastructures avec la réalisation d'un ensemble module sportif et stands de ravitaillement, plaçant le Circuit du Mans au 1er rang des réalisations de ce type. Si la longueur du circuit n'est en rien modifiée, la largeur de la ligne de départ est portée à 12 m, séparée de la voie des stands de 15 m de large par un couloir de panneautage d'une largeur de 3 m. Mise place et coulage sur la partie droite Maison Blanche de 300 m de murs de 1,07 m de hauteur en béton. Complément de glissière 3 rangs côté extérieur gauche C.D. 140 Mulsanne Arnage. Création d'une piste de décélération indépendante de la piste course. Mise à 3 rangs de glissières côté droit entre les "S" du Tertre Rouge et le virage du Tertre Rouge.
CE CIRCUIT EST CELUI QUI EST UTILISE ACTUELLEMENT.
1991
Complément et fin de la mise à 3 rangs de glissières de sécurité du C.D. 139 et 140. Réaménagement du virage d'Indianapolis et du virage d'Arnage. Création de bacs à graviers, de voies de service de part et d'autre, ainsi que de glissières de sécurité métalliques. Reconstruction des stands de ravitaillement suivant les normes F.I.S.A. et F.A.I. avec gradins publics, loges de bord de piste, module sportif et paddock fermé. Elargissement à 11 mètres de la piste de décélération. Muret béton et accotement stabilisé.
1923