"JE CONSTRUIS DES VOITURES POUR LES JEUNES HOMMES QUE SEULS LES VIEILLARDS PEUVENT SE PERMETTRE" E.F

TERRAINS DE DUELS

Les 24 heures du MANS

 

 

1000 KM BUENOS AIRES

 

 

Les mille Km de Buenos-Aires furent une épreuve internationale de vitesse comptant pour le Championnat du Monde des marques.
Créée en 1954, cette course a été retirée du calendrier sportif en 1959 puis de 1961 à 1969 et n'a pu avoir lieu non plus en 1973 et 1974.

A partir de 1970, elle se déroula sur le plus long parcours de l'autodrome de Buenos Aires.
Auparavant, à l'exception de l'édition de 1957, elle empruntait une piste plus courte, celle du Grand Prix d'Argentine, prolongée par une portion de route hors circuit, le long de l'avenue du général Paz.

En 1957 l'épreuve fut disputée sur l'avenue Costanera, reliée par deux anneaux à ses extrémités, formait un parcours long de 10 219 km.
Jusqu'en 1972, ils eurent lieu au mois de janvier, c'est-à-dire en plein été, sous une chaleur le plus souvent accablante. A partir de cette date, les organisateurs décidèrent de reporter la course au mois d'octobre, époque où règnent des températures plus clémentes.

Les deux vainqueurs de la course 1954 furent Farina et Maglioli, sur une Ferrari 375. Derrière eux, se trouvait la Ferrari Europe de Schell et de Portago.
En 1955, Ferrari remporta de nouveau l'épreuve avec un équipage composé des Argentins Valiente et Ibalez.

En 1956, les Ferrari officielles furent pilotées par les équipages Fangio-Castellotti et Musso-Collins. Mais, alors que la course semblait tourner à l'avantage des voitures italiennes, celles-ci furent soudainement mises hors compétition. Castellotti, en heurtant un chien, provoqua d'importants dommages à sa voiture et dut s'arrêter longuement à son box, tandis que Collins et Musso étaient victimes d'une panne mécanique. Second de l'épreuve Gendebien et P. Hill, sur Ferrari.
En 1957, la nouvelle Ferrari pilotée par Musso, Castellotti et Gregory sortit victorieuse du duel.

La troisième place fut enlevée par de Portago, Von Trips et Collins également sur Ferrari.

En 1958, l'expérience fut concluante pour les deux Ferrari 3000 Testa Rossa puisqu'elles furent conduites à la victoire et la seconde place.

En 1960, les Ferrari 3000 de P. Hill-Allison et de Von Trips- Ginther purent enlever respectivement la première et la deuxième place.

En catégorie Grand Tourisme, ce fut la Ferrari GT 3000 de Munaron-Todaro qui l'emporta.

Après dix années d'interruption, les Mille Km de Buenos Aires furent de nouveau organisés en 1970 sur le nouvel autodrome de la ville.

L'édition de 1971 fut endeuillée par le dramatique accident d'lgnazio Giunti, en tête de la course lorsque sa Ferrari heurta la Matra de Beltoise, tombée en panne au milieu de la piste.

En 1972, les Ferrari 312 P dominèrent incontestablement l'épreuve, enlevant les deux premières places, grâce à Peterson- Schenken et à Regazzoni-Redman.
Inscrits au début des années 1973 et 1974 au Championnat du monde des marques, les Mille Km de Buenos Aires furent finalement retirés du calendrier international faute d'un nombre d'engagements suffisants.

 

 

 

 

CAN-AM

 

 

 

CAN-AM est l'abréviation du Canadian American Challenge Cup. Il fut créé en 1966 et reconnu par la FIA en 1971. Il était ouvert à toutes les autos biplaces Gr VII ayant une cylindrée minimale de 2,5 litres sans limitation supérieure. De nombreuses modifications interdites habituellement par le code sportif international y étaient autorisées.

En 1971, après la reconnaissance du challenge par la FIA, d'autres marques se lancèrent dans l'aventure.
En 1975, devant le manque d'intérêt que présentait maintenant le challenge CAN-AM, les organisateurs décidèrent, purement et simplement, de l'abandonner.
Il aura en tout cas permis, pendant près de 10 ans, de voir sur piste, les plus monstrueuses mécaniques ayant jamais participé à des compétitions régulières.

 

 

 

 

INDIANAPOLIS

 

 

Créée en 1911, la course automobile des Cinq Cents Miles d'Indianapolis est sans aucun doute l'épreuve la plus rapide, la plus spectaculaire, la plus dangereuse et la plus richement dotée du monde.
La piste rectangulaire, longue de 4023 km exactement et qui comporte quatre virages à 90° faiblement relevés de 9° devient une fois par an le haut lieu de la compétition américaine. C'est, en plus, une véritable fête folklorique mettant en jeu une montagne de dollars : on se plait à dire que le pilote qui remporte l'épreuve pourrait se retirer fortune faite. Il suffit d'ailleurs de prendre le départ pour se voir attribuer de substantielles primes. Mais c'est là justement que réside la première difficulté : figurer sur la grille de départ. Les épreuves de qualification 33 concurrents seulement sont admis à participer à la grande course constituent un spectacle sportif des plus intéressants.
Certains pilotes et leurs mécaniciens travaillent une année entière pour préparer les Cinq Cents Miles et misent tout sur quelques tours d'essais, en cas d'échec, ils perdent tout espoir de rentrer dans leurs fonds.

Les Cinq Cents Miles se disputent généralement le 30 mai, jour du Mémorial Day aux États-Unis et attirent plusieurs dizaines de milliers de spectateurs, dont le souci principal est de trouver un emplacement pour garer leur propre voiture.

La course est toujours précédée de manifestations folkloriques typiquement américaines parmi lesquelles un traditionnel défilé de majorettes.

Lorsque le directeur de la course prononce l'ordre, le bruit soudain causé par 33 moteurs suralimentés constitue toujours un moment émouvant même pour les spectateurs les moins passionnés.

Les voitures effectuent ensuite un tour de piste à vitesse réduite de l'ordre de 150 km/h derrière la voiture du directeur de course qui s'efface avant le deuxième tour, libérant les concurrents.
Ce type de départ lancé, inauguré dès l'origine sur la piste des Cinq Cents Miles construite en brique, est d'ailleurs appelé « départ Indianapolis »

La puissance des voitures est telle et leurs accélérations sont si élevées que ce système de départ n'exclut pas les accidents dés le premier tour.

Les voitures tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et doivent parcourir 200 tours, soit 500 miles ou 800 km.
En cas d'accident grave, des feux jaunes sont allumés, imposant aux pilotes de modérer leur allure et interdisant tout dépassement en fixant les positions acquises provisoirement ou définitivement. Il arrive que la course soit interrompue plusieurs heures, plusieurs minutes ou reportée au lendemain. La pluie est une cause majeure d'interruption.
Si la distance est importante au moment de l'arrêt de l'épreuve pour cause de pluie, le pilote qui se trouve alors en tête peut être déclaré vainqueur, comme cela se produisit en 1916,1926 et 1950. La configuration particulière de la piste, propriété de Tony Hulman, a imposé peu à peu une spécialisation des machines et des pilotes.
En 1920, une victoire à Indianapolis était presque inaccessible aux pilotes européens. Ceux-ci s'adaptaient difficilement au style de conduite imposé par la configuration du tracé. Tous les virages étant à gauche et revenant avec une régularité presque lassante.
De même, les machines durent être adaptées de manière à exploiter au maximum cette caractéristique.

Ainsi, les monoplaces qui courent actuellement à Indianapolis ont un centre de gravité déplacé vers la gauche, obtenu par un positionnement du moteur vers ce côté et une différence d'empattement entre la droite et la gauche, celui-ci étant plus court, de manière à faciliter le virage à grande vitesse.

L'hégémonie américaine ne fut pas immédiate. La longue et riche histoire des Cinq Cents Miles débute en 1911 par l'inauguration définitive du célèbre autodrome, dont la piste en brique ou il en fut posé un total de 3 200 000, tandis qu'un mur de béton ceinturant l'extérieur
recèle une plaque en or massif rappelant cette création qui est d'ailleurs soigneusement démontée entre chaque épreuve pour être mise en lieu sûr.
L'autodrome lui-même fut construit en 1909 par un groupe d'industriels d'Indianapolis, centre américain de l'industrie automobile au début du siècle.

Il réunit une société d'industriels intéressés qui achetèrent un terrain aux portes de la ville et purent étudier un circuit de vitesse et un circuit routier analogue à ce que sera plus tard Montlhéry.
En 1910, la piste prit l'aspect que nous lui connaissons aujourd'hui.
En 1911, Fisher et ses associés décidèrent d'attirer une foule encore plus nombreuse et de rentrer ainsi dans leurs fonds, d'organiser " la plus grande course du monde ".

Ils choisirent une distance de 500 miles (200 tours) et dotèrent l'épreuve de 25000 dollars. 80000 spectateurs assistèrent à ces premiers Cinq Cents Miles disputés par 40 pilotes, dont certains avaient importé des machines européennes en vue de cette course.

La formule limitait la cylindrée à 600 pouces cubes (9 830 cm3) et la qualification était obtenue si la voiture avait accompli un quart de mile à plus de 120 km/h de moyenne. Le premier vainqueur fut un Américain, Ray Harroun qui réalisa la moyenne remarquable pour l'époque, de 120 km/h.
Les bénéfices de 1911 permirent de doubler la prime pour l'année suivante. 33 voitures seulement furent qualifiées et la présence d'un mécanicien à bord du véhicule fut rendue obligatoire.
L'année 1913 donna le signal d'une domination européenne qui persista jusqu'en 1919. Le règlement de 1913 réduisit la cylindrée à 7 350 cm3.
La réduction de cylindrée favorisait définitivement les Européens qui constituèrent en 1914 le tiers des engagements.
En 1915, la guerre empêcha les Européens de revenir en force pour la nouvelle formule limitée à 5 Litres. A partir de cette année, la qualification fut disputée sur un tour.
Dès 1919, Fisher reprit l'organisation de l'épreuve des Cinq Cents Miles et s'assura une participation européenne. Le prestige de cette course était déjà grand et de nombreux constructeurs s'y intéressèrent dans les années vingt.
Mais c'était déjà l'ère des sponsors et l'aventure d'Indianapolis devint de plus en plus coûteuse.
En 1920, la victoire de Gaston Chevrolet marqua le début de l'hégémonie américaine.

La formule évolua encore, passant à 2 litres de 1923 à 1925 puis à 1 500 cm3 de 1926 à 1929.
En 1921, Tommy Milton remporta la première de ses deux victoires également vainqueur à Indianapolis.

En 1922, Jimmy Murphy gagna.
La course des Cinq Cents Miles semblait désormais interdite aux Européens, qui firent cependant quelques tentatives remarquables.
La gestion de l'autodrome fut reprise en 1929 par l'aviateur américain Eddy Rickenbacker qui interdit les compresseurs et éleva la limite de cylindrée à 6 Litres, attirant de nouveaux constructeurs.

Le record des éditions d'avant guerre fut établi à 188 km/h par Floyd Roberts en 1938.
La guerre ayant entraîné la suppression de l'épreuve, l'anneau de vitesse demeura vide et sans entretien pendant plusieurs années. C'est alors que Wilbur Shaw, l'ancien vainqueur, entreprit en 1945 de faire revivre la prestigieuse course et prit contact avec Rickenbacker qui accepta de céder le terrain et l'autodrome pour le prix jadis investi.
En 1946, 33 voitures s'alignèrent au départ, mais 7 terminèrent une épreuve.
Une nouvelle race de voitures apparut en 1947 sans compresseur jusqu'en 1956.
Les années cinquante furent marquées par la lutte entre le 4 cylindres et le V8 ce dernier plus rapide mais aussi plus fragile.

Les essais des Italiens, et notamment d'Ascari sur Ferrari, montrèrent que seule une voiture adaptée à cette piste pouvait espérer triompher.

Les accidents étaient nombreux et meurtriers et, pour tenter de réduire le risque, la cylindrée fut ramenée à 4 200 cm3 sans compresseur ou 2 800 cm3 avec suralimentation. Mais les progrès techniques furent tels que cette mesure se révéla absolument sans effet.
Les voitures à turbine firent leur apparition à la fin des années soixante, frôlèrent de peu la victoire en 1967 et 1968 et finirent par être écartées par le règlement lorsqu'il fut évident que la victoire allait leur revenir. Et la course à la puissance reprit plus intensément que jamais.
En dépit d'accidents dramatiques, survenant généralement dans les premières minutes de la course, alors que les meilleurs pilotes cherchent une sorte de deuxième qualification, les moteurs atteignirent près de 900 Cv

L'édition de 1973, marquée par un terrible accident, reportée en raison des conditions atmosphériques puis interrompue après 213 km à cause de la pluie, lassa le public et faillit condamner la formule.
L'U.S.A.C. (United States Auto-Club) modifia alors le règlement de manière à réduire les vitesses et instaura de nouvelles normes pour les aides aérodynamiques. La piste fut rendue plus sûre.
Si la brique a disparu sous l'asphalte, si les monoplaces ont perdu un peu de leur originalité, le style Indianapolis demeure unique et, tel qu'il fut conçu en 1909, typiquement américain.

 

 

 

 

MILLE-MIGLIA

 

 

 

L'histoire des "Mille Miglia" commence en 1921 quand le club Automobile de Brescia organisa le premier Grand Prix italien. Voyant le succès de cette course, le club d'automobile de Milan construisit l'autodrome de Monza et y organisa les Grands Prix à partir de 1922. Ceci vexa les habitants de Brescia mais ce n'est en 1926 qu'Aymo Maggi conçut, à titre de vengeance, l'idée d'une course sur route pour des voitures de sport. Cette course serait une épreuve de 1000 milles, sur des routes publiques fermées entre Brescia et Rome.
C'est ainsi qu'en 1927, avec l'aide de Giovanni Canestrini, le comte Franco Mazzotti et Renzo Castagneto, Aymo Maggi vit son rêve devenir vivant.
A 9:00 h exactement, à Brescia les voitures prirent la route, toutes les minutes, les voitures plus petites et plus lentes partant les premières. Leurs numéros représentaient leurs heures de départ.
La stratégie de course était simple : aller aussi rapidement qu'on le pouvait tant qu'on le pouvait.

Avec un peu de chance, on pouvait atteindre l'arrivée. Avec moins de veine, on risquait tout simplement d'aller se pulvériser contre les talus, roches, bornes et autres poteaux et barrières qui s'alignaient le long de ces routes parfois à peine praticables.
Le long du parcours, les spectateurs étaient nombreux, venus encourager leurs favoris, s'avançant parfois jusqu'au milieu de la route pour acclamer leurs idoles.
La première course remporta un très grand succès auprès des pilotes et de la population de Brescia. La popularité de l'événement permit même la construction d'une nouvelle route.

Les pilotes italiens dominèrent l'épreuve pendant de nombreuses années à de rares exceptions près.

Caracciola l'emporta malgré tout et franchit en vainqueur, à 7h22 exactement, la ligne d'arrivée. Il était ainsi le premier étranger à remporter les Mille Miles. Il conserva ce "titre" jusqu'en 1955 car, dès l'année suivante, et pendant 25 ans, les pilotes italiens reprirent le commandement de la course.
En 1932, Borzacchini/Bignami gagne sur Alfa-Romeo devançant 6 autres équipages italiens.
En 1933, Nuvolari remporta l'épreuve et devint le premier pilote à avoir gagné deux fois. Le délire de la population de Brescia était alors à son comble et l'italien reçut dans la vieille cité un accueil digne d'un chef d'état.
Il fallu attendre 1939 pour que la course connaisse sa première tragédie. Le pilote d'une Lancia perdit le contrôle de son engin dans la traversée de Bologne et tua dix personnes dont sept enfants. A cause de cet accident, la course fut interdite en 1940.

On entra alors dans la période de guerre et ce n'est qu'en 1947 que les Mille Miles ressuscitèrent de leurs cendres dans une Italie dévastée et vaincue.

Biondetti s'imposa en 1947, 1948 et 1949. De leur côté, les constructeurs, sensibles à la popularité de cette manifestation qui a avait gardé toute son aura, commencèrent à imaginer de nouveaux plans de bataille. Ferrari qui venait de naître avait de grandes ambitions. Enzo Ferrari qui avait appris toutes les ficelles du métier au sein du team Alfa allait entreprendre son inexorable ascension et sa domination insolente sur l'épreuve.

En 1951, il aligna au départ la fameuse 340 MM une auto de 240 Cv construite spécialement pour cette épreuve.
En 1952, Mercedes revint s'aligner dans la course italienne mais Caracciola ne put faire mieux que d'accéder à la quatrième place.

En 1954, ce fut au tour d'Ascari d'amener à la victoire la première Lancia qu'il pilota sans interruption de bout en bout. L'année précédente, le grand Tuvolari avait trouvé la mort et le parcours modifié traversait désormais Mantua, sa ville natale, afin de lui rendre hommage.
En 1955 Moss avait dessiné un plan du circuit de près de 5 m de long sur lequel était indiqués non seulement la route, les obstacles, les pièges à éviter mais aussi tout ce que la région comptait d'aides potentielles, mécaniciens de villages, vendeurs d'essence, raccourcis.

Moss était persuadé que pour vaincre, il fallait autant de stratégie et de préparation que de talent de pilotage. Moss partit le couteau entre les dents et fit, selon son propre aveu des pointes à près de 240 km/h !

Il passa ainsi si vite les deux premiers contrôles qu'il se retrouva au contrôle de l'Aguila avec seulement 18 secondes de retard sur Taruffi, parti largement avant lui. De l'Aguila à Rome la route devient plus large mais aussi de plus en plus encombrée d'un public en délire. Il menait maintenant la course en compagnie de Taruffi, Kling et Fangio lancés à leurs trousses.

Il rentra dans Rome au milieu d'un véritable "tunnel" de spectateurs. La légende des Mille Miles dit "qui arrive à Rome le premier ne sera pas à l'arrivée". Moss allait la faire mentir. Au volant d'une auto incroyablement fiable, il profitait d'une portion de parcours plus large et recouverte d'asphalte pour dépasser Taruffi qui, en bon italien, tentait au prix de zig-zags périlleux de lui interdire le passage.

Moss était invincible et il franchit la ligne d'arrivée en vainqueur, pulvérisant le record de l'épreuve avec un temps total de parcours de 10 heures 7 minutes et 48 secondes, soit avec une moyenne supérieure de plus de 15 km/heure sur la meilleure jamais réalisée !
Moss revint aux Mille Miles en 1957 au volant d'une Maserati de 400 chevaux qui pouvait dépasser en pointe les 300 km/h. De son côté, Ferrari présentait deux autos de plus de 450 ch pilotées par Collins et Taruffi. Cette année-là, le duel attendu tourna court. Victime d'une stupide rupture de sa pédale de frein, Moss dut abandonner laissant le champ libre aux autos de la Scuderia.

La course se résuma en un bras de fer entre Collins et Taruffi qui tourna à l'avantage du dernier après l'abandon de Collins sur avarie de différentiel.
Malheureusement cette course fut la dernière. Après l'accident d'Alfonso de Portago qui se tua sur une sortie de route entrainant dans la mort son coéquipier et dix spectateurs, la course fut abandonnée.
Depuis, les Mille Miles sont devenus une épreuve routière réservées aux voitures de collection. Si son aspect sportif n'a plus de sens, sa popularité reste intacte. Pour Enzo Ferrari qui avait vécu 24 précédentes éditions, cette épreuve historique constitue " le plus beau musée du monde"

 

 

 

 

TARGA-FLORIO

 

 

 

La première édition de la Targa Florio remonte à 1906. Dès le début elle se révéla comme une initiative heureuse, due à Vincenzo Florio qui voulut réaliser une course totalement sicilienne. Animé par sa passion, avec son intelligence et sa fortune, il n'eut aucune difficulté à réaliser son rêve. L'idée de faire courir des autos sur les routes siciliennes de l'époque apparut au début comme une véritable folie, mais, peu à peu, elle fit son chemin et devint une réalité.
Le fait de remporter "la Targa" constitua rapidement une des meilleures publicités pour les constructeurs. Quant aux pilotes, le seul fait de parvenir au terme de la course constitua la preuve d'une valeur exceptionnelle.

Les noms des plus célèbres coureurs sur route, de Alessandro Cagno à Felice Nazzaro, de Tazio Nuvolari à Achille Varzi, de Clemente Biondetti à Piero Taruffi, de Olivier Gendebien à Stirling Moss, ainsi que ceux de Brivio, Villoresi, Maglioli, figurent au palmarès de cette compétition qui revendique, avec le Grand Prix de l'Automobile-Club de France, la palme de la longévité.
La première édition eut lieu le dimanche 6 mai 1906, trois tours pour un total d'environ 500 km. Il y avait 22 inscrits mais il n'y eut que 10 partants, et parmi ceux-ci, Vincenzo Lancia sur Fiat, Henry Fournier, vainqueur de la course Paris-Berlin de 190, Le Blon sur Hotchkiss, avec son épouse en qualité de mécanicien, l'Anglais Pope, qui démarra cigare à la bouche, et Alessandro Cagno.
L'édition de 1908 connut un succès mitigé. Il n'y eut que 16 inscrits. Après l'abandon de Nazzaro et de Lancia, la victoire échut à un outsider.
L'édition de l'année suivante ne remporta pas davantage de succès ; pour atteindre un certain nombre de participants, on sollicita l'inscription de quelques fanatiques locaux. Florio lui-même prit le départ à bord d'une Fiat privée et frôla la victoire, devancé seulement d'une minute par la Spa de Guippa, L'automobile et l'automobilisme étaient en pleine crise et on avait l'impression que l'enthousiasme des fanatiques de l'auto s'était reporté sur l'aviation naissante.

Toutefois, la Targa survécut. La compétition, remportée par Cariolato sur Franco, en 1910, et par Ceirano sur Scat, en 1911, changea de formule et trouva, lors des éditions précédant la Première Guerre mondiale, de nouveaux motifs d'intérêt. Cette manifestation, qui n'était qu'une course sur circuit, devint désormais le Tour de Sicile : 1000 km d'une seule traite. Le vainqueur fut un jeune Anglais, Cyril Snipe, engagé par la Scat de Turin. Alors qu'il était en tête avec une avance de plus de deux heures, Snipe descendit de sa voiture, s'allongea par terre et s'endormit. Pour le réveiller, son mécanicien, Pedrini, fut obligé de lui jeter un seau d'eau. Ayant récupéré ses forces, le pilote anglais coupa la ligne d'arrivée en vainqueur, avec une demi-heure d'avance sur ses adversaires.

En 1913 la Targa Florio fut divisée en deux étapes, les organisateurs avaient évidemment compris que la résistance physique des pilotes ne pouvait pas dépasser certaines limites. Felice Nazzaro, au volant d'une voiture construite par lui-même, remporta les deux étapes du parcours Palerme-Agrigente, Agrigente- Palerme avec plus d'une heure d'avance sur la voiture Aquila du coureur Marsaglia, arrivé deuxième.

La neuvième édition de la Targa se disputa les 24 et 25 mai 1914 sur deux étapes Palerme-Syracuse, Syracuse-Palerme. Elle fut remportée par Ceirano sur Scat. Les abandons furent nombreux, parmi lesquels ceux de Nazarro, de Snipe et d'un jeune pilote : Giuseppe Campari.
Après le premier conflit mondial, Vincenzo Florio n'hésita pas à inscrire l'épreuve au calendrier pour le mois de novembre 1919. Le vent et la neige accrurent les difficultés du parcours et le premier à en faire les frais fut Antonio Ascari dont la Fiat Grand Prix se renversa. Le vainqueur fut le jeune André Boillot, sur Peugeot, qui, malgré les six sorties de route dont il fut victime, parvint à battre la Ballot pilotée par le vétéran René Thomas. Parmi les concurrents se trouvait également le jeune Enzo Ferrari, au volant d'une CMN.

Enzo Ferrari revint en Sicile l'année suivante, au volant d'une Alfa Romeo, et parvint à se classer à la deuxième place, derrière la Nazzaro de Meregalli.
En 1922, les Alfa Romeo et les Mercedes se trouvèrent de nouveau face à face. L'équipe de Stuttgart était impressionnante : six pilotes et six voitures auxquelles venait s'ajouter une septième voiture privée, celle de Masetti, de couleur rouge. Ce dernier réserva encore une surprise au public sicilien. Toutes les Mercedes officielles ayant été éliminées, trop lourdes, la Ballot de Goux émergea et se plaça en tête du peloton à l'avant-dernier tour ; mais des ennuis de pneumatiques retardèrent l'équipage français, et Masetti fut encore une fois vainqueur. Antonio Ascari fut le protagoniste malheureux de la quatorzième et de la quinzième édition de la Targa Florio 1923 et 1924 il fut battu alors qu'il était très proche de la victoire.
En 1923 Ascari, victime de son impétuosité fit un tête-à-queue à quelques centaines de mètres de la ligne d'arrivée.
L'année 1925 vit le début de la longue période de domination des Bugatti, qui remportèrent cinq victoires consécutives.
Courtes, disposant d'une bonne tenue de route et d'une excellente direction, les Bugatti se révélèrent comme des voitures idéales pour remporter l'épuisante Targa Florio. Ettore Bugatti lui-même attachait une grande importance à la Targa Florio, au point de déclarer que si l'épreuve devait cesser un jour, il estimerait nécessaire d'effectuer les essais de ses voitures sur les routes siciliennes. L'édition de 1926 fut endeuillée par la mort tragique de Giulio Masetti. Le gentleman florentin fut écrasé par sa Delage qui s'était renversée dans un virage.

L'édition de 1928 fut auréolée par la participation de deux femmes : la Tchèque Elisabeth Junek et la comtesse Margot d'Einsiedel, toutes les deux au volant de Bugatti. Pendant la plus grande partie du parcours quatre tours sur les cinq prévus Elisabeth Junek parvint à tenir en échec des pilotes de la valeur de Divo le vainqueur, de Chiron ou de Campari. L'exploit de celle-ci resta mémorable. Ce fut ensuite la période d'Alfa Romeo. En 1930, Achille Varzi inaugura la série des victoires des voitures italiennes. Au volant d'une P2, il termina la course de façon dramatique avec un peu plus d'une minute d'avance sur environ sept heures de course sur la Bugatti de Chiron. Au dernier tour, il dut maîtriser un début d'incendie sur sa voiture.

La course de 1931, qui se déroula par mauvais temps, se termina par la victoire de Tazio Nuvolari, qui parvint à battre Varzi grâce aux garde-boue qu'il avait fait monter très astucieusement sur sa voiture. Aveuglé par l'eau et par la boue, le rival de Nuvolari, au volant d'une Bugatti, fut obligé de laisser à Borzacchini la deuxième place.
En 1932 le résultat fut identique, premier Nuvolari, deuxième Borzacchini. Ce fut une course sans histoire mais Nuvolari devait établir un record qui tint plusieurs années.

On adopta, après le grand circuit des Madonies, le petit, qui ne comportait plus le passage par Petralia ni par Polizzi. Ce parcours fut adopté pour les éditions de 1933, de 1935 et de 1936 avant que la Targa Florio ne soit complètement modifiée et dénaturée en se déroulant le long des allées du parc de la Favorita, à Palerme.
La Targa Florio connut le déclin à partir de la moitié des années trente. L'édition de 1936 n'eut lieu qu'au mois de décembre sur deux tours seulement du petit circuit. Encore, les voitures engagées étaient-elles loin des bolides des éditions précédentes.

Après la guerre, la Targa Florio ressuscita en 1948 où triompha Biondetti sur Ferrari devant Taruffi sur Cisitalia. L'année suivante Biondetti récidiva, cependant qu'en 1950 les frères Bornigia passaient en vainqueurs la ligne d'arrivée sur Alfa Romeo.
Avec l'édition de 1951, la Targa Florio revint à son parcours original. Le petit circuit des Madonies, qui avait été inauguré en 1932, fut remis en activité et la compétition fut réservée aux voitures Sport. Les Ferrari et les Maserati remplacèrent les Alfa Romeo et les Bugatti, mais ce fut une voiture anglaise, la Frazer-Nash de Franco Cortese, qui s'adjugea l'épreuve à la moyenne de 76 km/h.

Dès 1952, Lancia, fort des excellentes qualités de sa nouvelle Aurelia GT, remporta une série de trois victoires consécutives.
En 1953, la firme sortit une véritable voiture de Sport qui, pilotée par le jeune Umberto Maglioli, s'adjugea l'épreuve. Ce fut également la première apparition sur les routes siciliennes de Manuel Fangio. Mais pour ce dernier, comme pour les autres pilotes de monoplaces, la victoire dans la Targa Florio resta toujours inaccessible.

Vainqueur en 1954, Piero Taruffi atteignit la vitesse moyenne de 89 km/h sur sa Lancia Sport. L'année suivante, Mercedes, qui avait dominé sur toutes les pistes du monde, n'eut pour adversaire que la Ferrari de Castellotti. Parti en tête, Moss, au volant de la voiture de Stuttgart, quitta la piste au quatrième tour, cédant le commandement à Castellotti. Mais le retour de l'Anglais, après que sa voiture fut réparée, allait être irrésistible : la voiture allemande coupa en tête la ligne d'arrivée à la moyenne record de 96 km/h.
En 1956, après un démarrage impétueux de Castellotti et une sortie de route d'Olivier Gendebien, tous deux sur Ferrari, la victoire fut remportée, contre toute attente, par une Porsche. Il s'agissait d'une petite 1500 cm3 pilotée par Maglioli qui remportait ainsi sa deuxième victoire en Sicile.
En 1957, après la tragédie des Mille Milles, la Targa Florio fut courue comme épreuve de régularité. Seule la présence de Piero Taruffi, sur Lancia Appia, donna un certain relief à la compétition qui fut remportée par la Fiat 600 de Colonna.

En 1958, une Aston Martin, pilotée par Moss, et une Porsche, pilotée par Behra, furent opposées à trois Ferrari. La victoire échut à la Ferrari de Musso et de Gendebien devant la Porsche de Behra.
Par la suite, sur seize éditions de la Targa Florio, la Porsche de Behra remporta l'épreuve à dix reprises. Quatre victoires revinrent à Ferrari, une à Alfa Romeo et une à Lancia.
A partir de 1974, la Targa Florio ne compta plus pour le championnat mondial des marques. En effet, les responsables du sport automobile jugèrent inopportun, pour des raisons de sécurité, d'autoriser le déroulement d'une épreuve internationale sur des routes ouvertes à la circulation.
Pour sauver l'épreuve, la Targa Florio fut organisée l'année suivante sur le circuit habituel des Madonies. Elle fut inscrite au championnat italien de vitesse, tandis que, sur le circuit de Pergusa, se déroulait la Coppa Florio, celle-ci comptant pour le championnat mondial des marques.


          FERRARI 1948 - 1949 - 1958 - 1961 - 1962 - 1965 - 1972




28/12/2009

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